昨天下午,為了進一步釐清檸檬車法案的議題,我邀集馬自達SOS自救會、Volvo PS車輛安全關懷促進會、Toyota Rav4自救會、輔仁大學劉清耿老師、台灣科技大學林瑞珠老師、台北教育大學郭麗珍老師、台北市汽車代理商業同業公會、台灣區車輛工業同業公會、台北市美國商會、歐洲在臺商務協會、中華民國汽車商業同業公會全國聯合會與交通部路政司、國家運輸安全調查委員會、財團法人車輛安全審驗中心、行政院消費者保護處及經濟部商業司,一同召開檸檬車法案公聽會,進行相關意見的交流。
以下,針對今天公聽會中與會人員的寶貴意見,和大家報告。
一、「標的物經中央公路主管機關或目的事業主管機關責令召回改正者」中,主管機關責令召回之內涵為何,是否有明確化之必要性?
輔仁大學劉清耿老師表示,現行對於召回、重大危害行車安全之虞的描述性定義,並無太大的問題。但是,之所以美國有這樣的基礎,可以採取描述性定義,是因為他們有一群技術專家,專責判定是否有安全性危害。
然而,#台灣目前欠缺這樣的量能和基礎。
交通部路政司趙晉緯科長說明,通案上,不管是品質還是安全,#要有一定的數量,就可能落入通案處理。路政司依程序會蒐集通報的個案,經過程序去彙整,如果認為有通案問題,將依據監督管理辦法,要求車廠召回改正,對通案問題進行處理。如果業者不處理,就會依法要求車廠有改正作為。
二、12,000公里及180日之保障條件及期限,是否能有效保障消費者?延長對於業者營運成本之影響?
輔仁大學劉清耿老師表示,年平均行駛公里的標準,美國運輸部監理單位有完整統計資料,是21,600公里,如果按照除以二的邏輯,美國的標準應該要更嚴苛,其標準卻普遍是24個月和38,400公里。
對比台灣和美國,美國年平均行駛里程少於台灣,但保障條件比台灣寬鬆。
以氣候條件和台灣相近的佛羅里達為例,檸檬車條件是2年內三次維修,或故障15天無法修復的。再以德州為例,德州對於瑕疵有四次修復的機會,但有潛在安全風險的只有二次:從購買日起兩年或24000英里,或是交付後有30日是故障的。如果滿足條件,就可以主張車子是檸檬車。
在德州,消費者在相關程序中必須完整蒐證,同時給車商足夠合理的修復機會,如果程序完備而車子沒有辦法被維修,德州監理部門會指派技術專家,調解消費者和車廠的爭議。如果爭議無法調解,就會進入仲裁的程序,由監理單位召開類似於聽證會的場合,讓消費者說明如何給車廠合理地維修並舉證,接著就是等仲裁員針對問題做最後裁決。
在美國負責裁決的部門,有些州是監理部門,有的在消費者保護機構。在這個全球車的時代,為什麼一樣日本TOYOTA的車,在美國有這樣的條件,營運上可以接受,在台灣卻不行?從這個角度來看,標準是可以調整的。
交通部路政司趙晉緯科長表示,目前定型化契約,對重大瑕疵的效果,有12000公里和180天的標準,是綜整了消費者和車廠的意見,並經過行政院通過,#標準不是交通部訂的。
這個答案,當然無法令人滿意。
三、如雙方未能同意選定鑑定之機構,應如何處理?得否由主管機關指定或其他方式決定?如鑑定後一方或雙方不接受鑑定結果,有無其他機制協助處理爭議?
中華民國汽車商業同業公會全國聯合會劉錦村理事長表示,原廠給各國經銷商理賠的條件不一,導致台灣消費者受到很大的損失。不是台灣的總代理故意不理賠,而是原廠不給這樣的權利,因此,台灣的總代理應該向原廠爭取和世界各國一樣的保固條件,
至於如何舉證個案的瑕疵?如果是通案的瑕疵,原廠會召回。個案的瑕疵,基本上難以舉證。但是在美國,相關條文為了適用個案,不會制定細節,由一個公正的技術部門來做仲裁,原廠也很配合。所以,在外國檸檬車要得到理賠,並不會太困難。
台北教育大學郭麗珍老師進一步說明,即使已經到了訴訟階段上法院,很多問題還是很難解決,因為涉及科技專業。消保法的規定是符合當時科技水準可合理期待的安全性。什麼是通案什麼是個案的問題?通案是設計上有瑕疵,所以一整批都有問題;個案是製造上的問題,但是實務上很難區分。
國家運輸安全調查委員會謝家慧調查官則分享相關經驗,事故發生時,運安會會邀請相關單位,如車廠如果涉及事故,就會邀請參與調查,因為對車輛最熟悉的是車廠,運安會很難對車輛結構有透徹的了解。
因此,在邀請車廠調查的過程中,會邀請第三方學者專家參與調查,也避免車廠對涉及自己利益的部分隱藏,若有第三方的鑑定單位來協助民眾,會有很大的幫助。
交通部路政司趙晉緯科長表示,召回和瑕疵的部分,到底是安全問題還是品質問題,涉及專業,汽車原廠最需要了解。
關於 #公正的瑕疵鑑定機構,交通部已協助經濟部,彙整可提供鑑定機構的名單;去年路政司也透過車安中心蒐集國外的做法,研議如何配合定型化契約的施行,保障消費者的權益。後續在行政院的會議,將報告如何優化相關機制,並邀請自救會等參與討論。
四、「經四次以上維修仍無法回復正常機能」部分,於第三次維修後,短期間內再發生相同瑕疵,而已逾180日之期間,消費者是否得請求更換新車或解除契約?定型化契約宜否調整?
台灣科技大學林瑞珠老師說明,在契約內分二種類型得以換車或解約,一是重大瑕疵,像自救會提出的暴衝;第二是屢修不復。在整個規範設計內,這兩種情形下可以要求更換新車或解約,就是在民法契約內做相應的補充規定,定型化契約可以滾動檢討修正不足之處。
行政院消費者保護處陳星宏簡任秘書表示,在部會的會議中,消保處一直在思考是不是要在國內建立基於雙方衡平地位的鑑定中心。其實國內消費爭議不只汽車,例如旅遊就有一個協會的機制。所有定型化契約有滾動式檢討的存在,當然里程數或日數要隨時檢討調整,最後要有一個機制存在。
五、「已提供消費者代步車或補貼相當代步費用之合理期間」,是否宜一律不予累計期間?
馬自達自救會林松郁先生說明,自救會的車主有豐富的修車經驗。至今已經換了500多台車。除了保養維修,相信車廠還有很多服務在進行。代步期間只是讓修車現場有喘息空間,但是消費者還是要用車,在這些期間給代步車補償,對消費者而言本來就是應該的,因為車子有問題要排除,所以消費者忍受,重新叫料的維修時間也不該轉嫁在消費者身上。
經濟部商業司李怡靜科長表示,當初有業者提出缺料待料狀況,必須等待船期,因此允許消費者可以使用或接受代步車,在合理期間內不計入維修期間。合理期間每輛車有各自的狀況,可能難以在契約內具體規定,建議回到個案判斷。
總結來說,今天公聽會的兩個重點,一是建立公正的官方鑑定機構的可行性,交通部路政司已在研議;二是檸檬車保障範圍太小,也就是180日及12,000公里的限制,可以適用的案例可能有限,然而相關單位未有明確回應。
#瑕疵鑑定 牽涉到事實認定上的問題,而非法律上的爭議。國內各項的消費糾紛之所以有各式爭議,是因為法官也沒有醫學或工程的相關知識,因此,建立一個公正有效的鑑定機構勢在必行。作為主管機關的交通部,應該積極研議。
#保障範圍 180日和12,000公里的限制,考慮到車安中心鑑定作業的時間遠超過檸檬車條款的180日,可見這樣的設計並非「合理期間」。同時,和台灣有相似氣候條件的佛羅里達州,保障和相關制度遠比台灣健全。因此,經濟部應該進行滾動性的檢討,以利解決糾紛,維護道路安全。
為了廣大汽車消費者的權益,我們會持續緊盯檸檬車法案的修正,讓台灣的汽車消費者,不再飽受檸檬車維修召回求助無門、來回奔波的困境!
同時也有4部Youtube影片,追蹤數超過6,590的網紅林俊憲,也在其Youtube影片中提到,近幾年消費者安全意識抬頭,車輛的安全配備逐漸成為購車的重要考量之一,然而國產車的安全性一直被大家所質疑。 從我上任開始,便一直推動催生屬於台灣的T-NCAP新車安全評等制度,整個計畫也於107年賴清德前院長任內獲得核定,並開始執行,原預計於今年底要撞擊測試第一批車,並於明年初公布報告結果。 然而...
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今年7月1日,姍姍來遲的檸檬車法案終於修正上路了。
然而,修正過後的版本,卻仍無法回應廣大車主的期待。
為什麼?
⛔里程數及年限保障太少
➡一百八十日或行駛一萬二千公里之內有重大瑕疵,才能進入更換新車或解約的程序,遠低於世界各國。
⛔屢修不復要件過於嚴苛
➡180日內或一萬兩千公里「經四次以上維修仍無法回復正常機能」,才符合屢修不復的要件,實際上少有個案能適用。
⛔召回要件始終不明確、缺乏有效的通報管道
以及最重要的:
⛔關於標的物是否有重大瑕疵,「雙方有爭議時,得由同意之專業機構鑑定」,目前車安中心詳列了約二十個鑑定機構,然而若買賣雙方無法達成共識,依舊只能上法院自我救濟。
檸檬車的問題,#不只是消費者權益保障的問題,更是 #保障道路安全的重要環節。
明天下午2點,我將召開公聽會,邀集相關單位、自救會代表、國內外車商,一起來探討檸檬車法案的精進調整。
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消失的遊覽車檢驗報告,到底有什麼不可告人之處?
今年3月16日,蘇花公路宜蘭東澳段發生遊覽車自撞山壁意外,造成6死39傷的慘劇。
運安會的期中安全通告表示:事故車輛車速僅45公里,座椅卻與車身脫離被拋至車外,顯示 #遊覽車座椅安裝方式有系統性問題。
隨後,交通部3月29日在立法院表示:依目前召回情況來看,並無重大違失,預計718部遊覽車可在清明連假前完成檢測。後續,交通部前後共召回1189輛遊覽車進行檢測。
很奇妙的是,媒體在6月揭露,交通部委託車安中心進行安全查核,最終發現789輛有未按圖施工的缺失,占召回車輛的66.3%,#三分之二的遊覽車都有安全問題。
時力黨團7月初行文車安中心,要求提供遊覽車檢驗報告。車安中心說,相關資料宜由交通部提供。
時力黨團再行文交通部路政司,要求提供報告。
一個多月過去了,交通部路政司 #已讀不回。
請問交通部王國材部長:
1⃣為什麼3月的時候打包票說沒問題,後來卻發現大量缺失?3月的召回檢測,究竟怎麼做出「並無重大違失」的結論?
2⃣高達三分之二,共計789輛的召回遊覽車有缺失,這些車子的缺失改正了嗎?改正前,有沒有在路上繼續行駛載客?
3⃣這麼重要的報告,為什麼不主動對外揭露?甚至不願提供給立法院,到底有什麼不可告人之處?
這種面對車安的態度,顯然,交通部還是沒有從太魯閣事件學到教訓。
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近幾年消費者安全意識抬頭,車輛的安全配備逐漸成為購車的重要考量之一,然而國產車的安全性一直被大家所質疑。
從我上任開始,便一直推動催生屬於台灣的T-NCAP新車安全評等制度,整個計畫也於107年賴清德前院長任內獲得核定,並開始執行,原預計於今年底要撞擊測試第一批車,並於明年初公布報告結果。
然而2020年已經到了尾聲,T-NCAP卻是無聲無息,並且預算到現在僅執行了20%,進度嚴重落後。之所以耽擱那麼久,車安中心、車測中心等部內單位之間的溝通出現非常大的問題,我也要求部長應主動出面整合這些單位,否則只會永遠拖延下去。
依照部長的說明,目前最新時程將會在2022年底撞擊第一批車,並於2023年初公佈報告。整個簽約流程也已經完成,實驗室將在今年年底動工。我會繼續關注此計畫的發展,不讓延期情況再次發生。
台灣的汽車產業一直受到稅制保護,但我認為,這樣的保護不應該是「無止盡的溺愛」。既然政府已經給予制度優惠,相對的,車廠也應該拿出足夠競爭力的產品,說服國人為何要選擇國產車。而T-NCAP計畫就是對消費者最好的保障。
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交通部日前宣示,要在2030年前花300億元讓大客車全面電動化,然而高額的補助以及交通部的怠忽職守,引來許多業者大量進口中國製部件組裝成車,還可以領取高額補助,害慘台灣本土的車地產業。
為了保護國內的車體產業,經濟部早已明令禁止中國製的大客車車體、引擎、等部件進口,但卻有業者鑽規定漏洞,將完整的車身分割為五大部件後分別進口,到台灣後再「借屍還魂」組裝成整車。更荒謬的是,交通部竟然認定這類組裝車是台灣製的,可以領取補助。
相反的,全台灣製的車體成本比不過低價競爭的中國製部件,這些車體廠只好關閉工廠、遣散工人,也開始做起進口生意。 造成「交通部越補助,車體產業越蕭條」的荒謬現象,完全與設立此補助的初衷相反。
截至目前為止,交通部已經補助電動大客車超過13億元,這樣的烏龍事件已經上演至少兩年之久。交通部的權責單位以及交通部管轄的財團法人車安中心嚴重失職。俊憲也要求部長立即停止這種荒謬的補助方式,加強申請的條件,不可再拿台灣納稅人的錢補助中國製部件。
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1. 過去幾個月,我收到數百份馬自達憤怒車主的陳情。內容都是2017年馬自達的柴油車款因為引擎過熱、導致故障失速,從2017年要求交通部及車安中心調查處理,卻不斷遭到拖延。
相對地,韓國去年8月發生BMW車款引擎起火案例,韓國的國土交通部除明快地要求車商召回、主動啟動調查小組外,更在同年12月對BMW開罰112億韓元並追究法律責任。我請問部長的是,為什麼韓國做得到,我們的交通部卻做不到?
2. 離譜的是,今年1月,馬自達車主因再也無法忍受交通部的怠惰,上街抗議。抗議完,好不容易得到車安中心的安全性分析,內容竟表示:「引擎運作非關車輛安全法規範疇。」等了一年多,卻得到這樣的答案,林部長可以接受嗎?
此外,交通部路政司代表當時承諾將於二個月內公開說明,迄今卻毫無動靜。而車安中心的安全分析報告,除了沒有針對引擎運作問題做處理外,更怯懦到不敢提及馬自達過去的召回根本無效、更不敢面對車輛安全性,淪為替車商擦脂抹粉的附庸,簡直把台灣消費者當笨蛋。
3. 我要求交通部路政司履行承諾,於下週公開召開記者會表明立場、面對車主,路政司仍不斷閃躲、迴避問題,連召委都看不下去,最後才承諾二周內處理。
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